Лохматов Алексей Анатольевич, заместитель главного инженера, Центральная дирекция инфраструктуры
Москва
Lokhmatov Alexey Anatolyevich, Deputy Chief Engineer, Central Directorate of Infrastructure
Moscow
Третий этап развития Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей предусматривает увеличение провозной способности Восточного полигона ОАО «РЖД» до 270 млн т к 2032 г. и сопровождается ростом объёмов как строительства, так и ремонта пути. Технологическим ресурсом этих работ служит специальный самоходный подвижной состав, техническая готовность которого поддерживается ремонтной базой. С 1 апреля 2025 г. единая Восточная дирекция по эксплуатации путевых машин упразднена; её функции переданы службам механизации в составе дирекций инфраструктуры четырёх железных дорог полигона. Ремонт выполняется в двух организационных контурах – хозяйственным способом силами служб механизации и по договору сетевым подрядчиком. Установлено, что 18 % парка отнесено к неэксплуатируемому, фактическая выработка машин в два – четыре раза ниже паспортной вследствие ограниченной продолжительности технологических «окон», а ремонтные предприятия восточных дорог при наибольшем спросе располагают наименьшими собственными мощностями. Сформулированы четыре системных противоречия – старение и неоднородность парка, кратный рост спроса (по прогнозу) на путевые работы в 2024–2030 гг., пространственное и сезонное несоответствие размещения и загрузки ремонтных мощностей спросу, отсутствие формализованного критерия распределения работ между хозяйственным и подрядным контурами исполнения. На их основе обоснованы практические направления развития ремонтной базы и определена постановка научной задачи её рационального решения к 2030 г.
The third stage of development of the Baikal-Amur and Trans-Siberian highways provides for an increase in the carrying capacity of the Eastern polygon of Russian Railways to 270 million tons by 2032 and is accompanied by an increase in the volume of both construction and track repair. The technological resource for these works is special self-propelled rolling stock, the technical readiness of which is maintained by the repair base. As of April 1, 2025, the unified Eastern Directorate for the operation of track machines has been abolished; its functions have been transferred to the mechanization services within the infrastructure directorates of the four railways of the polygon. Repair is carried out in two organizational circuits: by the economic method using the services of mechanization and under a contract with a network contractor. It has been established that 18% of the fleet is classified as non-operational, the actual production of machines is two to four times lower than the passport value due to the limited duration of technological "windows", and the repair enterprises of the eastern roads have the lowest own capacities, despite the highest demand. Four systemic contradictions have been formulated: the aging and heterogeneity of the fleet, the multiple increase in demand (according to the forecast) for track work in 20242030, the spatial and seasonal mismatch between the placement and utilization of repair capacities and the demand, and the lack of a formalized criterion for distributing work between the economic and contractual execution circuits. Based on these findings, practical directions for the development of the repair base have been substantiated, and the scientific task of its rational solution by 2030 has been formulated.
The authors declare that there are no conflicts of interest present.